Ausbau der Königsbrücker Straße

Der Beigeordnete für Stadtentwicklung, Bau und Verkehr, Raoul Schmidt-Lamontain sowie der Leiter des Straßen- und Tiefbauamtes, Prof. Reinhard Koettnitz, stellten heute, 17. Mai, die drei für die Königsbrücker Straße erarbeiteten Ausbauvarianten vor. Eine dieser Varianten soll weiter geplant und perspektivisch umgesetzt werden. Die Varianten basieren auf Stadtratsbeschlüssen. Sie wurden in einer Lenkungsgruppe unter Leitung des Baubürgermeisters mit  Vertretern der Fraktionen und der Dresdner Verkehrsbetriebe intensiv diskutiert und abgestimmt.
Die Königsbrücker Straße als Verbindungsstraße und gleichzeitig Ortsteilzentrum weist drei städtebaulich verschiedene Abschnitte auf. Der 1. Abschnitt vom Albertplatz bis Katharinenstraße hat eine Länge von etwa 320 Metern und ist durch lockere Bebauung und Vorgärten begrenzt. Der Abschnitt 2 von Katharinenstraße bis Paulstraße mit 680 Metern ist das Ortsteilzentrum der Äußern Neustadt. Im 3. Abschnitt zwischen Paulstraße und Stauffenbergallee, 500 Meter, ist die dreireihige Baumallee (Reitweg) markant.

Varianten

Variante 7:
Albertplatz bis Katharinenstraße: abmarkierter straßenbündiger Bahnkörper, daneben je Richtung ein Fahrstreifen und separate Radverkehrsanlagen, Katharinenstraße bis Paulstraße: straßenbündiger Bahnkörper (für den motorisierten Individualverkehr (MIV) nutzbar), daneben je Richtung ein separater Fahrstreifen des MIV und separate Radverkehrsanlagen; Paulstraße bis zur Stauffenbergallee: straßenbündiger Bahnkörper (teilweise für den MIV nutzbar), daneben je Richtung ein Fahrstreifen und separate Radverkehrsanlagen

Variante 8.4:
Sanierung weitestgehend im Bestand entsprechend den Regelwerken, Albertplatz bis Katharinenstraße: je Richtung ein gemeinsamer Fahrstreifen für MIV und Straßenbahn und separate Radverkehrsanlagen; Katharinenstraße bis Paulstraße: je Richtung ein gemeinsamer Fahrstreifen für MIV und Straßenbahn und separate Radverkehrsanlagen; Paulstraße bis zur Stauffenbergallee: je Richtung ein gemeinsamer Fahrstreifen für MIV und Straßenbahn und separate Radverkehrsanlagen sowie Erhalt des Reitweges

Variante 8.7:
Albertplatz bis Katharinenstraße: besonderer Bahnkörper, daneben je ein Fahrstreifen und separate Radverkehrsanlagen; Katharinenstraße bis Bischofsweg: ein gemeinsamer Fahrstreifen für MIV und Straßenbahn und separate Radverkehrsanlagen; Bischofsweg bis zur Stauffenbergallee: besonderer Bahnkörper, daneben je Richtung ein Fahrstreifen und separate Radverkehrsanlagen; Haltestelle vor der Schauburg.
Diese drei Varianten sind hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Städtebau, den Denkmalschutz, den Verkehr und die Umwelt untersucht. Förderfähigkeit, Kosten und Genehmigungsfähigkeit sind geprüft und in einem Variantenvergleich gegenüber gestellt.

Verkehrsbelastung

Im Querschnitt pro 24 Stunden wurden folgende Verkehrsbelastungen ermittelt:

Querschnitt	Zählung Juni 2014	Prognose 2025 Variante 7	Prognose2025 Variante 8.4	Prognose 2025 Variante 8.7
Königsbrücker Straße: südlich Stauffenbergallee	13.600	18.500	17.300	18.400
Königsbrücker Straße: südlich Bischofsweg	16.300	15.100	12.900	13.200
Königsbrücker Straße: südlich Louisenstraße	17.600	18.600	16.200	19.000
Königsbrücker Straße: nördlich Albertplatz	20.300	20.800	19.100	21.100

In der Gesamtschau wird deutlich, dass Variante 7 die meisten Verkehre auf der Königsbrücker Straße bündelt und verteilt. Variante 8.4 hingegen hat durch die fehlenden Abbieger (aus Platzgründen keine Linksabbieger zwischen Albertplatz und Tannenstraße) eine geringere Bündelungs- und Verteilungswirkung. Die Folge davon ist zwar eine geringere Verkehrsbelastung auf der Königsbrücker Straße, Louisenstraße und der Lößnitzstraße aber unter Inkaufnahme der Verdrängung von etwa 1200 Kfz/24h auf die Friedrich-Wolf-Straße, 700 Kfz/24h auf den Dammweg, 500 Kfz/24h auf die Rudolf-Leonhard-Straße und bis zu 1.000 Kfz/24h auf die Förstereistraße/Alaunstraße/Katharinenstraße.

Folgende Gemeinsamkeiten wurden herausgearbeitet:

Gesamtstrecke:
Erhalt und Wiederverwendung ortstypischer, einheitlicher Materialien (vorwiegend in den Seitenbereichen und Gehwegen),
barrierefreie Gestaltung der Verkehrsanlage,
anforderungsgerechte Radverkehrsanlagen gemäß Richtlinien (ERA/RASt 06), durchgehend mindestens zwei Meter, Umsetzung eines einheitlichen Mast- und Beleuchtungskonzeptes, Überschreitung der Lärmbelastung > 65 dB(A) tags und >55 dB(A) nachts

Abschnitt 1: Albertplatz bis Katharinenstraße (320 Meter):
keine Eingriffe in die Vorgärten auf der westlichen Straßenseite von Nr. 5 bis 11, bedarfsgerechte Gehwegbreiten > 4 Meter für Baumpflanzungen auf der Ostseite, Unterschreitung der bedarfsgerechten Gehwegbreiten im Bereich Antonstraße 2 a, keine ausreichenden Gehwegbreiten zur Einordnung von Sondernutzungen im Bereich Antonstraße 2 a, ausreichende und sichere Querungsmöglichkeit, Verlust aller Bestandsbäume, 12 bzw. 13 Neupflanzungen

Abschnitt 2: Katharinenstraße bis Paulstraße (ca. 680 Meter):
ausreichende ÖPNV-Erschließung, ausreichende und sichere Querungsmöglichkeit

Abschnitt 3: von Paulstraße bis Stauffenbergallee (ca. 500 Meter)
ausreichende ÖPNV-Erschließung, ausreichende Andienungsmöglichkeiten/gesicherte Erschließung des Einzelhandels, keine Eingriffe in Vorgärten/Außenanlagen Königsbrücker Straße 78, 80, 84, 88, 91 und Paulstraße 1, Verlust aller Bestandsbäume

Die wesentlichen Unterschiede der drei Varianten sind folgende:

Variante 7:
klare Flächenzuordnungen (MIV und ÖPNV haben immer getrennte Verkehrswege) und es treten kaum Interaktionen zwischen den Verkehrsarten auf, sie sind somit kaum störanfällig,  gute Verkehrsqualität für MIV und ÖPNV, hohe Flächenneuversiegelung, große Eingriffe in Umgebungs- und Denkmalschutz und Entfall vieler Vorgärten und Vorgartenstrukturen, zwei Zufahrtsspuren in der nördlichen Knotenpunktszufahrt am Bischofsweg, Erhalt des Naturdenkmals Flatterulme sehr kritisch durch erheblichen Eingriff in die Wurzelbereiche, für einen Erhalt sind Sonderbauweisen in sehr hohem Maße erforderlich, Gesamtbaukosten betragen etwa 32,6 Mio. Euro (davon 8,9 Mio. Euro Anteil Stadt) siehe Beschluss V 2263/13.

Variante 8.4:
gemeinsame Nutzung des Verkehrsraumes durch MIV und ÖPNV im gesamten Streckenzug, schlechte Verkehrsqualität bei MIV und ÖPNV, hohe Interaktionen der Verkehrsarten und somit sehr störanfällig, Sicherheitsdefizite in Verflechtungsbereichen wie am Bauanfang bzw. zwischen Radfahrern und den Andienungsfahrzeugen, keine Einordnung von Linksabbiegern möglich, außer am Knotenpunkt Tannenstraße, damit Umwegverkehr notwendig, geringster Umfang an Flächenneuversiegelungen, Erhalt der meisten Vorgärten und Vorgartenstrukturen und somit geringste Eingriffe in Umgebungsschutz und Denkmalschutz, Haltestelle Tannenstraße ist nicht vollständig barrierefrei, dreireihige Baumallee nördlich der Paulstraße, Erhalt des Naturdenkmals Flatterulme möglich durch geringe Eingriffe in die Wurzelbereiche, für einen Erhalt sind Sonderbauweisen im geringen Maße erforderlich.

Variante 8.7:
bis auf den mittleren Bereich immer getrennte Verkehrsräume für MIV und ÖPNV (besonderer Bahnkörper), somit gibt es nur im mittleren Bereich Interaktionen zwischen den Verkehrsarten, gute Verkehrsqualität bei MIV und ÖPNV, hoher Anteil an Flächenneuversiegelung, stadteinwärts Haltestelle „Bischofsweg“ direkt vor der Schauburg, dadurch Entfall von Parkstellflächen, im westlichen Bereich des Bischofsweges (zusätzlicher Halteplatz für einrückende Straßenbahnen bzw. für Umleitungen erforderlich), Erhalt von Vorgärten und Vorgartenstrukturen und somit weniger Eingriffe in den Umgebungs- und Denkmalschutz als in Variante 7, Erhalt des Naturdenkmals Flatterulme kritisch durch Eingriffe in die Wurzelbereiche, für einen Erhalt sind Sonderbauweisen in hohem Maße erforderlich.
Die Vor- und Nachteile sind in der Zusammenfassung beschrieben. Die Anlage von Parkstellflächen, Andienungsflächen sowie die Neupflanzungen von Bäumen sind in allen drei Varianten nahezu gleich.

Fazit

Der Vergleich weist aus, dass Vorteile für den Städtebau und den Denkmalschutz verkehrlichen Nachteilen gegenüber stehen bzw. umgekehrt. Das ist besonders bei den Varianten 7 (verkehrliche Vorteile, städtebauliche Nachteile) und 8.4 (städtebauliche Vorteile, verkehrliche Nachteile) ausgeprägt.