Radschnellwege

Zwischen Radeberg und Dresden soll ein über 15 Kilometer langer Radschnellweg entstehen. Dieser führt dann vom Bahnhof Dresden - Neustadt nach Klotzsche und über Langebrück nach Radeberg.

Nach Abschluss der städtischen Machbarkeitsstudie beantragte die Stadt Dresden 2023 über das Sächsische Staatsministerium für Infrastruktur und Landesentwicklung (SMIL, ehemals SMWA) Fördermittel für die weitere Planung beim Bundesministerium für Digitales und Verkehr.
Mit der Fördermittelzusage und dem Kabinettsbeschluss der sächsischen Regierung im April 2024 konnte die Vergabe der Planungsleistungen vorangebracht werden.

Insgesamt gliedert sich der Radschnellweg in drei große Abschnitte. Diese Abschnitte werden eigenständig geplant: Je nach Zuständigkeit, von der Stadt selbst oder dem Landesamt für Straßenbau und Verkehr. Für die Planungen besteht ein enger Austausch zwischen allen Beteiligten.

Abschnitt 1 – Bahnhof Dresden-Neustadt bis Langebrücker Straße

Diesen 7,5 km langen innerstädtischen Bereich plant die Landeshauptstadt Dresden. Der Abschnitt beinhaltet eine Vielzahl an Maßnahmen, die die Strecke zu einem Radschnellweg entwickeln sollen:

• Schaffung von circa 5 km getrennten Anlagen für den Radverkehr und circa 3 km Fahrradstraßen
• Umbau und Signalisierung von Kreuzungen, oft mit Bevorrechtigung des Radschnellweges
• Neubau von zwei Bahnunterführungen (südlich Stauffenbergallee und südlich Langebrücker Straße)
• neue Brücke über die Stauffenbergallee
• neue Wegeverbindungen, die für den Fuß- und Radverkehr nutzbar werden
• begleitende Maßnahmen wie Gehwegerneuerungen und Begrünung

Für die weitere Planung wurde der Abschnitt in kleinere Teilabschnitte geteilt und diese zur Planung ausgeschrieben. Die Teilabschnitte werden zeitgleich geplant und alsbald möglich dann umgesetzt.
Bei der Planung und Umsetzung sind vor allem angrenzende Vorhaben (z. B. Königsbrücker Straße Süd, Haltepunkt Albertstadt und Brückenerneuerung Königsbrücker Straße) zu berücksichtigen.

Abschnitt 2 – Langebrücker Straße bis Klotzscher Straße

Abschnitt 2 zwischen Klotzsche und Langebrück liegt überwiegend im Außerortsbereich und die Planung erfolgt entsprechend in Federführung des LASuV, in enger Kooperation mit der Landeshauptstadt. Die Route verläuft entlang der Staatsstraße S180 und sieht den Ausbau des bestehenden Weges vor, einschließlich der Schaffung von neuen Querungsstellen für den Fuß- und Radverkehr. 
In Abhängigkeit von den Planungsergebnissen, der Haushalts- und Ressourcenplanung sowie politischen Beschlussfassungen ergibt sich dann eine mögliche Umsetzungsperspektive. Über die erreichten Planungsfortschritte wird zu gegebenem Zeitpunkt informiert.

Zuständigkeit: Landesamt für Straßenbau und Verkehr
Stand: In Planung

Abschnitt 3 – Klotzscher Straße bis Radeberg

Für Abschnitt 3 zwischen Langebrück und Radeberg wurden die Planungsleistungen für die Vorstudie zur Routenfindung durch das LASuV vergeben. Die Landeshauptstadt als auch die Stadt Radeberg sind eng in die Untersuchung eingebunden.

Zuständigkeit: Landesamt für Straßenbau und Verkehr
Stand: Vorstudie in Bearbeitung

Zuständigkeit: Landesamt für Straßenbau und Verkehr

Stand: Vorstudie in Arbeit 

Zuständigkeit: Landesamt für Straßenbau und Verkehr

Stand: Vorstudie in Arbeit 

Zuständigkeit: Landesamt für Straßenbau und Verkehr

Stand: Planungsvereinbarung geschlossen

Anhand der Studie wurde die Machbarkeit möglicher Radschnellwege geprüft. Zudem konnten etwaige Kosten abgeschätzt werden. Die Ergebnisse dienen nun als Grundlage für die weiteren Planungsphasen.
Die ermittelten Routenverläufe können sich durch die Ergebnisse der Vorstudien des Landes und den Verläufen in den angrenzenden Gemeinden entsprechend noch ändern.

Die 2022 abgeschlossene Machbarkeitsstudie der Stadt Dresden war eine Untersuchung auf Stadtgebiet, basierend auf den Ergebnissen der 2018 veröffentlichten Potenzialstudie zu Radschnellwegen des Freistaates Sachsen. 
In dieser Studie des Landes wurden sachsenweit insgesamt elf Korridore für künftige Radschnellwege herausgearbeitet. Vier dieser Korridore verbinden die Landeshauptstadt Dresden mit ihren Umlandgemeinden:

• Radeberg – Dresden
• Pirna – Dresden
• Freital – Dresden
• Coswig – Radebeul – Dresden

Ziel dieser städtischen Machbarkeitsstudie war es, die vier ermittelten Korridore detaillierter zu betrachten, mögliche Routenverläufe auf Stadtgebiet herauszuarbeiten und Maßnahmen für die Umsetzung zu bestimmen. Zu möglichen Maßnahmen zählen Veränderungen in der Straßenaufteilung oder in der Verkehrsführung bis hin zu umfangreichen Baumaßnahmen für neue Wegeverbindungen. Die Machbarkeitsstudie wurde im Sommer 2022 abgeschlossen.

Eine Machbarkeitsstudie ist der erste Schritt eines mehrstufigen Planungsprozesses. Im weiteren Verlauf sind die Maßnahmen weiter abzustimmen und planerisch zu konkretisieren. Im Zuge dessen sind umfassende Abstimmungen mit Fachbehörden und planungsrechtliche Verfahren wie Beteiligungen erforderlich. Radschnellwege zu planen und bauen erfordert langfriste Vorbereitung. 

Im Einzugskorridor auf Dresdner Stadtgebiet leben rund 25.000 Einwohner je Streckenkilometer. Es werden gut 12.000 Arbeitsplätze je Streckenkilometer angebunden. Dies bewirkt ein Radverkehrspotenzial von bis zu 16.000 Radfahrten/Tag im westlichen, an das Stadtzentrum anschließenden Abschnitt und bis zu 8.000 Radfahrten/Tag bis in den Bereich der Stadtgrenze nach Heidenau. Über Verbindungen südlich und nördlich des Großen Gartens wird der Anschluss an die Innenstadt hergestellt. Im mittleren und östlichen Teilabschnitt der Route entstehen neue Verbindungen, an deren Stelle bisher Wege in teilweise stark eingeschränkter Qualität verliefen. Dabei werden dichte Wohn- und Gewerbegebiete erschlossen. Besonders im östlichen Abschnitt entsteht eine gute Verbindung zur S-Bahn. Die zahlreichen Berufstätigen im Südosten Dresdens können – mittels der zukünftigen Radschnellwege – Fahrten zum Arbeitsplatz mit dem Fahrrad zurück zu legen. Bewohner der anliegenden Stadtteile erhalten die Möglichkeit, zukünftig ihre Wege in die Nahversorgungszentren und zu den naheliegenden Ausbildungsstätten sicher und zügig per Rad zu erledigen.

Die Vorzugsroute verläuft überwiegend entlang vorhandener Straßen und Wege. Hier werden Fahrradstraßen geschaffen, indem der vorhandene Straßenraum ohne aufwändigen Umbau für den Radverkehr optimiert wird. Kfz-Nutzern sowie Fußgängern bleiben gute Bedingungen für ihr Fortkommen erhalten. Separate Radwege ergeben sich vor allem in den Stadtteilen Dobritz und Leuben sowie im Übergangsbereich nach Heidenau.

• Im Einzugskorridor auf Dresdner Stadtgebiet wohnen rund 12.100 Einwohner je Streckenkilometer und es werden 10.500 Arbeitsplätze je Streckenkilometer angebunden.
• Dies bewirkt ein hohes Radverkehrspotenzial von bis zu 9.000 Radfahrten/Tag im Bereich des Stadtbezirks Plauen und bis zu 4.000 Radfahrten/Tag bis Freital.

Für die zahlreichen Berufstätigen im Bereich der Fabrikstraße und der Hofmühlenstraße besteht zukünftig mit dem Radschnellweg ein attraktives Angebot, Fahrten zum Arbeitsplatz mit dem Fahrrad zurück zu legen. Gleichzeitig haben dann auch die Bewohner der angrenzenden Wohnlagen in Plauen und Löbtau gute Bedingungen, ihre Wege in die Innenstadt sicher und zügig per Rad zu erledigen. Auch die Schüler am neuen Schulstandort an der Freiberger Straße werden die Route gut nutzen können.

Die rund sechs Kilometer lange Route verläuft vom S-Bahn-Haltepunkt Freiberger Straße über die Freiberger Straße, Fabrikstraße, den Holzmühlenweg und die Tharandter Straße nach Freital. Sie führt durchgängig entlang vorhandener Straßen und Wege, bis auf eine neue Querung der Weißeritz in der Nähe des S-Bahnhofs Dresden-Plauen, mit der die Brücke Altplauen und der anschließende hochbelastete Kreisverkehr umfahren werden kann. Herausforderungen bestehen vor allem in dem engen Verlauf im Weißeritztal an der Tharandter Straße. Hier müssen die nächsten Planungsphasen finanziell vertretbare Lösungen für einen Radweg entwickeln. Standardunterschreitungen werden dabei voraussichtlich hinzunehmen sein. Eine sinnvolle Alternative zu einer Linienführung im Weißeritztal hat sich im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht ergeben.

• Im Einzugskorridor auf Dresdner Stadtgebiet wohnen rund 15.000 Einwohner je Streckenkilometer und es werden 13.500 Arbeitsplätze je Streckenkilometer angebunden.
• Dies bewirkt ein hohes Radverkehrspotenzial von bis zu 12.000 Radfahrten/Tag im Bereich der Leipziger Vorstadt und immerhin noch bis zu 9.000 Radfahrten/Tag bis zur Stadtgrenze nach Radebeul.

Entlang der Route werden dichte Wohn- und Gewerbegebiete erschlossen und es besteht eine gute Anbindung an den Bahnhof Dresden-Neustadt und an die S-Bahnhöfe Pieschen und Trachau. Für die zahlreichen Berufstätigen im Einzugsgebiet bieten die Radschnellwege eine attraktive Möglichkeit, Fahrten zum Arbeitsplatz mit dem Fahrrad zurück zu legen. Bewohner der anliegenden Stadtteile erhalten gute Bedingungen, ihre Alltagswege und zu den nahegelegenen Ausbildungsstätten (u. a. Schulcampus Gehestraße) sicher und zügig per Rad zu erledigen.

Die herausgearbeitete Vorzugsvariante sieht eine neue direkte Radverkehrsachse zwischen der Dresdner Neustadt und den westlichen Stadtteilen vor. Sie erschließt den bisher nicht oder nur abschnittsweise nutzbaren Korridor entlang der Bahnroute neu. Die Route steht unmittelbar im Zusammenhang mit wesentlichen städtebaulichen Entwicklungen. Betroffen sind dabei insbesondere das Gelände um den Alten Leipziger Bahnhof, eine Grünverbindung entlang der Bahnroute und der Bereich der Hufewiesen. Anders als bei den anderen Routen verläuft diese damit zu großen Teilen auf auf neuen oder bisher nicht öffentlich nutzbaren Straßen und Wegen.

Die Festlegung der Linienführung ist auch abhängig von der weiteren Abstimmung mit der Stadt Radebeul und den Ergebnissen der Vorstudie für den Gesamtkorridor durch das Landesamt für Straßenbau und Verkehr.

• Der Bereich Dresden-Neustadt bis Klotzsche weist ein außergewöhnlich hohes Nutzungspotenzial von täglich bis zu 10.000 Radfahrten auf.
• Die Strecke von Dresden-Neustadt bis Langebrück bildet mit über 10 Kilometern den Hauptteil der Verbindung Dresden – Radeberg.

Für die zahlreichen Berufstätigen im Norden Dresdens besteht zukünftig mit den Radschnellwegen ein attraktives Angebot, Fahrten zum Arbeitsplatz mit dem Fahrrad zurück zu legen. Gleichzeitig erhalten auch die Bewohner der nördlichen Stadtteile gute Bedingungen, ihre Wege in die Innenstadt sicher und zügig per Rad zu erledigen.

Die Vorzugsroute verläuft großenteils entlang vorhandener Straßen und Wege, wobei es sich etwa zur Hälfte um Straßen geringerer Verkehrsbedeutung handelt. Als Hauptverkehrsstraßen sind insbesondere längere Abschnitte im Zuge der Königsbrücker Straße und der Langebrücker Straße einbezogen. Zwischen Stauffenbergallee und Magazinstraße sowie im Bereich nördlich des Bahnhofs Klotzsche sind ganz neue Wegeführungen für Radfahrer und Fußgänger vorgesehen, die damit auch für die Vernetzung in den jeweiligen Quartieren neue attraktive Angebote schaffen werden.

Der Anschluss zwischen Langebrück und Radeberg (außerhalb des Stadtgebietes) wird vom Landesamt für Straßenbau und Verkehr im Rahmen ihrer Vorstudie untersucht. Gegebenenfalls werden auch hier örtliche Anpassungen an der Linienführung erforderlich. 

Als Radschnellwege, oder auch Radschnellverbindungen, werden Routen mit besonderer Qualität für den Radverkehr verstanden.

Sie 

• sind in der Regel über 10 Kilometer lang,
• haben prognostiziert mindestens 2.000 Fahrradfahrten täglich,
• verfügen über eine direkte, weitgehend umwegfreie und stetige Linienführung,
• sind mindestens 3 Meter breit und von Räumen anderer Verkehrsteilnehmenden (insbesondere Fußgänger) baulich getrennt,
• verfügen über sichere und komfortable Kreuzungspunkte mit geringen Zeitverlusten,
• verfügen über eine hohe Belagsqualität und eine geringe Steigung,
• werden dauerhaft und verkehrssicher unterhalten – einschließlich Winterdienst,
• verfügen über eine wegweisende Beschilderung.

Um Radschnellwege im bebauten Stadtgebiet zu realisieren, gibt es verschiedene Möglichkeiten. Prinzipiell können Radschnellwege

• in Form von Fahrradstraßen,
• Radwegen neben der Straße,
• eigenständig und
• als Radstreifen auf der Straße geführt werden.

Auf bestehenden Nebenstraßen können Radschnellwege zum Beispiel über Fahrradstraßen führen, bei denen Kfz-Verkehr weiterhin zugelassen ist. Auf bestehenden Hauptstraßen werden Radverkehrsanlagen eher verbreitert, um Mindestbreiten einzuhalten. Hier muss in der jeweiligen Planung abgewogen werden, ob vorhandener Platz umgenutzt (z. B. Parkstreifen) oder die Straße verbreitert wird. Müssen neue Wege geschaffen werden, ist in den meisten Fällen eine bauliche Trennung zu Fußgängern vorzusehen.

Radschnellwege sind besonders für Städte und Metropolregionen interessant. Ziel ist es Orte, wie Wohngebiete, Arbeitsstätten, Schul- und Ausbildungsstandorte, die viele Menschen täglich anfahren, über eine möglichst direkte, zügige und sichere Radinfrastruktur zu verbinden. Dadurch soll die Reichweite des Radverkehrs erhöht und ein attraktives Angebot für den Umstieg vom Auto auf das Fahrrad, insbesondere im Pendlerverkehr, geschaffen werden. Radschnellwege leisten somit einen aktiven Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz.

Radschnellwege sollen an Bahnhöfe, S-Bahn-Haltepunkte und Straßenbahnhaltestellen angebunden werden um kombinierte Wege, zum Beispiel mit Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln, zu fördern.

Insgesamt sollen Radschnellwege Wegezeiten verkürzen. Damit dies in der gesamten Stadt wirkt, sollen sie integrierter Bestandteil der kommunalen Radverkehrsnetze sein.

Radschnellwege gewinnen als attraktives Angebot für den Radverkehr bundesweit an Bedeutung. Die Grundlage hierfür bilden

• die Förderung von Radschnellverbindungen zwischen dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und den Ländern,
• die Radschnellwegekonzeption für den Freistaat Sachsen und
• das Radverkehrskonzept der Landeshauptstadt Dresden (Beschluss des Stadtrates im März 2017).

Darüber hinaus findet das Ziel der Umsetzung von Radschnellwegen in Dresden auch in übergeordneten Konzepten (Integriertes Stadtentwicklungskonzept, Verkehrsentwicklungsplan, Green City Plan) Berücksichtigung.

Die Planung und Umsetzung von Radschnellwegen sind sehr komplexe und kostenintensive Vorhaben, die eine enge Abstimmung zwischen Freistaat, Landeshauptstadt Dresden und dem Bund erfordern. Eine Realisierung ist daher frühestens in einem mittelfristigen Horizont nicht vor 2030 zu erwarten. Die konkrete Umsetzungsgeschwindigkeit hängt stark davon ab, welche personellen und finanziellen Ressourcen in den kommenden Jahren zur Verfügung stehen.

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