Entscheidungsprozess

Das Begleitgremium empfahl dem Stadtrat, das Planungsteam  Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG und Knight Architects ( LAP und Knight Architects) mit der weiteren Planung zu beauftragen. Die Entscheidung fiel denkbar knapp aus: 14 Mitglieder stimmten für das Planungsteam LAP und Knight Architects, zwölf für das Planungsteam FHECOR und TSSB.

Das Begleitgremium verständigte sich auf folgende Rangfolge:

1. LAP und Knight Architects
2. FHECOR Deutschland GmbH und TSSB Planungsgesellschaft
3.  Ingenieurbüro GRASSL GmbH und gmp Architekten
4.  Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH und DKFS

Für die Beratung wurden sowohl die Empfehlung des Expertengremiums als auch die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung berücksichtigt.

Begleitgremium wird weiter beteiligt

Das Begleitgremium unterstützt den Planungsprozess beratend. Hinweise des Gremiums flossen bereits in die Ausschreibung ein. Zudem gibt es dem Stadtrat Empfehlungen zu wichtigen Entscheidungen, die das Projekt betreffen. Das Begleitgremium wird auch weiter in die Planung für den Wiederaufbau der Carolabrücke einbezogen.

Die Teilnehmenden konnten neun Kriterien aus den Bereichen Städtebau und Architektur sowie Verkehr und Technik bewerten. Dafür gab es fünf Stufen von besonders gut bis nicht überzeugend. Zum Abschluss brachten die Teilnehmenden die vier Entwürfe nach ihrem persönlichen Gesamteindruck in eine Rangfolge. Im Stadtforum unterstützten Mitarbeitende die Teilnahme an zwei Beteiligungskiosken.

Ein freiwilliges Stimmungsbild

carolaVOTE war ein konsultatives Beteiligungsverfahren, das heißt die Ergebnisse sind keine repräsentative Umfrage und keine rechtlich verbindliche Entscheidung. Sie zeigen, wie die teilnehmenden Bürgerinnen und Bürger die Entwürfe einschätzen. Die Daten wurden umfassend auf Plausibilität, technische Auffälligkeiten und mögliche automatisierte Abstimmungen geprüft. Es gab keine Hinweise auf technische Manipulation. Auffällige Nutzungsmuster konnten nachvollziehbar aufgeklärt werden.

Hohe Beteiligung und sorgfältige Bewertungen

25.887 Personen gaben eine vollständige Rangfolge ab. 87 Prozent bewerteten dabei alle Kriterien. Das zeigt, dass sich ein sehr großer Teil der Teilnehmenden intensiv mit den Entwürfen beschäftigte.

57 Prozent der Teilnehmenden waren männlich, 42 Prozent weiblich und 1 Prozent divers. Die größte Altersgruppe bildeten die 25- bis 44-Jährigen mit 42 Prozent. 31 Prozent waren zwischen 45 und 64 Jahre alt. Auf die 18- bis 24-Jährigen entfielen 10 Prozent, auf Minderjährige 7 Prozent und auf Menschen ab 65 Jahren insgesamt 10 Prozent. 84 Prozent der Teilnehmenden lebten in Dresden, 16 Prozent außerhalb der Stadt.

Knapp drei Viertel der Teilnehmenden sind zwischen 25 und 64 Jahre alt. Die größte Altersgruppe bilden die 25- bis 44-Jährigen, gefolgt von den 45- bis 64-Jährigen. Jüngere und ältere Teilnehmende sind mit jeweils rund 10 Prozent vertreten.

Geschlecht der Befragten

Alter der Befragten

Wohnort der Befragten

Vor ihrem Einsturz nutzten 18 Prozent der Teilnehmenden die Carolabrücke nahezu täglich. 27 Prozent waren zwei bis drei Mal pro Woche auf der Brücke unterwegs, 26 Prozent etwa einmal pro Woche und 29 Prozent seltener. Bei der Verkehrsmittelwahl waren Mehrfachnennungen möglich. Von insgesamt 49.518 Nennungen entfielen 32 Prozent auf Bus und Bahn, 29 Prozent auf das Auto, 22 Prozent auf das Fahrrad und 17 Prozent auf Wege zu Fuß. Die Ergebnisse zeigen, dass die Carolabrücke für alle Verkehrsarten eine wichtige Verbindung war.

Verteilung der Brückennutzung

Verteilung Verkehrsmittelwahl

Das Gesamtranking

Im Gesamtranking liegt die Arbeitsgemeinschaft FHECOR und TSSB mit 38 Prozent der ersten Plätze vorn. LAP und Knight Architects folgt mit 32 Prozent auf Platz 2 . GRASSL und gmp Architekten erreichen mit 23 Prozent den dritten Platz, Schüßler Plan und DKFS sortieren sich mit 7 Prozent auf dem vierten Platz ein.

Ergebnis der Dresdner Teilnehmenden

Unter den 21.624 Dresdner Teilnehmenden bleibt die Reihenfolge unverändert. FHECOR und TSSB erreichen 39 Prozent, LAP und Knight Architects 34 Prozent, GRASSL und gmp Architekten 21 Prozent sowie Schüßler Plan und DKFS 6 Prozent.

Ranking nach Altersgruppen

FHECOR und TSSB liegen in allen Altersgruppen vorn, besonders deutlich bei den jüngeren Teilnehmenden bis 24 Jahre. LAP und Knight Architects gewinnen mit zunehmendem Alter an Zustimmung und erreichen in den älteren Gruppen nahezu einen Gleichstand mit dem führenden Entwurf. GRASSL und gmp Architekten bleiben auf Platz 3 und verbessern sich bei älteren Befragten leicht. Schüßler Plan und DKFS werden mehrheitlich auf Platz 4 eingeordnet, erhalten bei älteren Teilnehmenden jedoch etwas mehr Zustimmung.

Ranking Altersgruppe unter 18 Jahre

Ranking Altersgruppe 18 bis 24 Jahre

Ranking Altersgruppe 25 bis 44 Jahre

Ranking Altersgruppe 45 bis 64 Jahre

Ranking Altersgruppe 65 bis 74 Jahre

Ranking Altersgruppe 75 Jahre und älter

Die Teilnehmenden bewerteten jeden Entwurf in neun Kriterien. Die Ergebnisgrafiken zeigen jeweils die Anteile der fünf Bewertungsstufen von besonders gut bis nicht überzeugend. Für die Reihenfolge in den Grafiken wurden die positiven Bewertungen besonders gut und gut zusammengefasst. Je nach Kriterium und Planungsteam flossen rund 23.200 bis 24.700 Bewertungen ein.

Gestaltung

Im Kriterium Gestaltung konnten Bürgerinnen und Bürger ihre Meinung zu Form, Erscheinungsbild und die architektonische Gestaltung abgeben.

Aufenthaltsqualität

Im Kriterium Aufenthaltsqualität wurde gezeigt wie Aufenthaltsbereiche auf und unter Brücke gestaltet werden sollen.

Bezüge

Das Kriterium Bezüge beinhaltete Darstellungen und Erläuterungen, wie die Entwürfe auf Altstadt, Königsufer, Elbwiesen und wichtige Sichtachsen Rücksicht nehmen.

Materialität

Materialien und Details beeinflussen das Aussehen der Brücke sehr. Dieses Kriterium zeigte, welche Materialien verwendet werden sollen und wie die Brücke gestaltet wird.

Besonderheiten (Städtebau und Architektur)

Jeder Entwurf hat eigene Besonderheiten und Ideen. Hier wurde gezeigt, was den jeweiligen Entwurf ausmacht und welche besonderen Lösungen vorgesehen sind in Bezug auf Architektur und Städtebau.

Anbindung

Im Kriterium Anbindung wurde dargestellt, wie die neue Brücke an die umliegenden Verkehrsbereiche angebunden werden sollen. Im Mittelpunkt standen Verkehrsabläufe, Erreichbarkeit und die Einbindung in das bestehende Straßennetz.

Rad- und Gehwege

Zu sehen war, wie Fußgänger und Radfahrer die Brücke künftig erreichen und nutzen können. Betrachtet wurden die Wegeführung sowie die Anschlüsse auf beiden Elbseiten.

Verkehrsführung

Im Alltag treffen auf der Brücke unterschiedliche Verkehrsarten aufeinander. Dieses Kriterium zeigte, wie der Entwurf zu einem sicheren und möglichst konfliktfreien Miteinander beitragen soll.

Besonderheiten (Technik und Verkehr)

Dieses Kriterium zeigte besonderen Ideen, innovative Ansätze und prägende Elemente der Entwürfe in Bezug auf Technik und Verkehr.

FHECOR und TSSB

Besonders positiv wurden

• die Gestaltung mit 35 Prozent,
• die Materialität mit 34 Prozent und
• die Verkehrsführung mit 31 Prozent bewertet. 

LAP und Knight Architects

Die höchsten positiven Bewertungen erhielten

• die Bezüge zwischen Stadt und Landschaft mit 34 Prozent,
• die Gestaltung mit 32 Prozent und
• die Besonderheiten bei Verkehr und Technik mit 30 Prozent.

GRASSL und gmp Architekten

Am besten schnitten

• die Besonderheiten bei Verkehr und Technik mit 30 Prozent ab. Es folgten
• die Aufenthaltsqualität mit 27 Prozent und
• die Materialität mit 26 Prozent.

Schüßler Plan und DKFS

Die größte Zustimmung erhielten

• die Besonderheiten bei Verkehr und Technik mit 15 Prozent. Danach folgten
• die Anbindung mit 12 Prozent und
• die Verkehrsführung mit 9 Prozent.

In den offenen Kommentaren wurden auch Themen genannt, die nicht nur einen einzelnen Entwurf betreffen. Dazu gehörten die Bauzeit, die Baukosten, der spätere Wartungsaufwand, die Sicherung der Flächen unter der Brücke bei Hochwasser und vor allem die Zahl der Autospuren.

Technik Tragwerk und Hochwassersicherheit (1.264)

• (...) hochwassergerechte Pfeilerkonstruktion, der künftige Betrieb soll wartungs- und unterhaltungsarm sein.
• geringstmögliche zukünftige Wartungs- und Instandhaltungskosten
• Die Planung der Flächen unter der Brücke müssen im Falle von Hochwasser gesichert werden. 

Bauzeit, Bauablauf, Baukosten (434)

• Überzeugend sind: schnelle Bauzeit, unkomplizierter Bau und möglichst geringe Kosten
• zunächst ein Bau der kostengünstigen Lösungen mit zwei Kfz-Spuren, dann prüfen, ob Erweiterungsbau für vier Spuren wirklich nötig und finanzierbar ist. 
• Wenn eine 2-spurige Verkehrslösung umgesetzt wird, sollte die Breite der Brücke reduziert werden, auch um Kosten im Bau und Unterhalt einzusparen. 

Zwei oder vier Autospuren

Insgesamt wurden 1.032 Kommentare zur Zahl der Autospuren eindeutig oder ohne klare Präferenz zugeordnet. 314 Kommentare sprachen sich positiv für zwei Autospuren aus, 141 für vier Autospuren. In 577 Kommentaren wurde die Spurigkeit angesprochen, ohne eine eindeutige Präferenz für zwei oder vier Spuren zu äußern. Genannt wurden dabei unter anderem flexible Lösungen, spätere Erweiterungsmöglichkeiten und eine stärkere Berücksichtigung von Bus, Bahn, Radverkehr und Fußverkehr.

Wunsch nach vier Autospuren (141)

• (...) die in Summe 4 KFZ-Fahrspuren sind absolut obligatorisch. Niemals darf die Brücke nur in Summe zweispurig gestaltet werden.  
• Es bleibt wichtig, weiterhin vierspurig zu planen. Andernfalls errichtet man mit viel Geld nur eine neue Staufalle. 
• (...) zügige Umsetzung und Beibehaltung von vier Fahrspuren. 

Wunsch nach zwei Autospuren (314)

• (...) ist zukunftsorientiert, wenn die Brücke nur zweispurig befahrbar ist, sowohl für die Kosten als auch für den Autoverkehr der nächsten Jahrzehnte. 
• (...) Brücke zweispurig statt vierspurig bauen. Ein zukunftsorientiertes Dresden, welches nicht in der Verkehrswende stehen bleibt, sollte mehr auf ÖPNV, Rad- und Fußverkehr anstatt auf Kfz-Verkehr setzen!

Reduktion aller Entwürfe auf gesamt 2 Autospuren!

• Ohne klar Präferenz (577)
• Ich finde di flexible Gestaltung der Fahrbahnen gut, ob 2 oder 4 Auto-Spuren. 
• Wichtig sind mehrere Optionen bei der Wahl der Fahrspuren. 

Die Beteiligung liefert ein umfangreiches Meinungsbild zu den vier Entwürfen. Dieses Ergebnis wird gemeinsam mit den fachlichen Einschätzungen gegenüber dem Begleitgremium ausgewertet und vorgestellt und damit in den weiteren Entscheidungsprozess eingebracht. Die Auswertung der Bürgerbeteiligung wird ebenso direkt an den Stadtrat übergeben.

1. Platz: Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG und Knight Architects (LAP/Knight Architects)

Begründung:
Der Entwurf der Planergemeinschaft LAP / Knight Architects überzeugte das Expertengremium vollumfänglich. Dem Planungsteam ist es am besten gelungen, die umfangreichen Anforderungen und Restriktionen eines Ersatzneubaus mit einer gut gestalteten, schlanken und transparenten Brückenkonstruktion zu erfüllen. Die Brücke schreibt die Entwicklungsgeschichte beider Vorgängerbauten in einer höchst gelungenen Symbiose fort. Sie fügt sich angenehm zurückhaltend in den städtebaulichen Kontext der historischen Dresdner Altstadt ein. Gleichzeitig gelingt es ihr durch die neuartige gitterförmige Auflösung der Voutenbereiche eine eigenständige Identität als „die neue Dresdner Carolabrücke“ zu erreichen. Besonders wichtig und wohltuend zeigt sich die sorgfältige Durcharbeitung aller Nutzungsarten und -anforderungen, sowohl auf, als auch unter der Brücke und im Bereich der Widerlager.

2. Platz: FHECOR Deutschland GmbH und TSSB Planungsgesellschaft

Begründung:
Den Entwurf von FHECOR/TSSB sieht das Expertengremium auf dem zweiten Platz. Auch diese Brücke schreibt in hervorragender Weise und ähnlich wie die erstplatzierte Brücke die Entwicklungsgeschichte der Carolabrücke fort. Besonders gelungen ist die Referenz an die Bogenbrückenfamilie der Stadt Dresden und ihre Übersetzung in die moderne Zeit. Jedoch ist die Gestaltung der Brücke etwas zu dominant und setzt eine Konkurrenz zum historischen Stadtbild. Darüber hinaus ist das Tragwerkskonzept nicht ganz stimmig.

3. Platz: Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH und DKFS

Begründung:
Der Entwurf von Schüßler/DKFS referenziert am stärksten auf die Carolabrücke 2.0 und bleibt dadurch im Moderne-Konzept der 70er Jahre, ohne die überragende Stringenz des Vorgängerbaus zu erreichen. Die Brücke zeigt zu wenig städtischen Charakter und fügt sich typologisch nicht in das heutige Stadtzentrum ein. Darüber hinaus erlaubt sie durch die drei festen aufgefächerten Brückenzüge nur bedingt eine Weiterentwicklung des Verkehrskonzepts der Innenstadt. Sie ist jedoch die wirtschaftlichste Lösung und überzeugt durch ein gutes, instandhaltungsarmes Tragwerkskonzept.

4. Platz: Ingenieurbüro GRASSL GmbH und gmp Architekten

Begründung:
Auf dem vierten Platz sieht die Jury die Arbeit von Grassl/GMP. Hinsichtlich des Grundgedankens des Tragwerks ist sie ähnlich zur Arbeit des Zweitplatzierten, allerdings weniger gelungen in der gestalterischen Umsetzung. Die übergroßen Pfeiler als bewusst inszeniertes Gestaltungselement mit Aussichtsbastionen, reduzieren stark die Sichtbeziehungen von den Elbufern auf die Stadt und verringern die Aufenthaltsqualität unterhalb der Brücke deutlich. Städtebaulich ist der Entwurf daher nicht überzeugend, technisch ist die Brücke jedoch gut durchdacht.

Städtebau und Denkmalschutz

Die Carolabrücke ist Bestandteil eines Straßenzuges, der vom Verkehr überformt ist. Mit dem Bau einer neuen Carolabrücke kann die Aufwertung der vorhandenen Verkehrsräume hin zu urbanen Stadträumen ermöglicht werden.

Die Carolabrücke von 1971 ist denkmalgeschützt, nach dem Abbruch wird dieser Status allerdings aufgehoben. Dennoch ist der Denkmalschutz ein wichtiger Belang beim Neubau. So schreibt das Landesamt für Denkmalschutz: „Ein neues Brückenbauwerk an diesem Standort muss sich an der Einfügung in das historische Stadtbild von Dresden messen lassen und die Qualitäten des bestehenden Bauwerks aufnehmen: flache, schlanke, weitgespannte Baukonstruktion ohne obenliegende Tragstruktur zur möglichst weitgehenden Freihaltung des Blicks von der Altstadt, insbesondere dabei von der Brühlschen Terrasse über die Elbe in Richtung Neustadt und angrenzende Elblandschaft sowie für die gegenläufige Blickrichtung.

Verkehr

Die Carolabrücke ist Bestandteil eines Verkehrszuges, der eine Verbindung zwischen den Industrieansiedlungen des Dresdner Nordens über die Äußere Neustadt und das Regierungsviertel über die Elbe in die Innenstadt, den Hauptbahnhof und die TU Dresden herstellt. Die Zahlen im Kfz-Verkehr auf der Carolabrücke sind rückläufig. Fuhren 2009 noch 46.800 Kfz pro Tag über die Brücke, waren es 2022 noch 31.300. Zugleich stieg der Radverkehr auf 4.150 Radfahrende/Tag. Das sind 270 Prozent mehr als noch 2012. Für den Radverkehr fehlten auf der Carolabrücke bisher regelkonforme Radwege, das kann mit dem Neubau gelöst werden.

Umwelt

Die Carolabrücke liegt im FFH-Gebiet (Fauna-Flora-Habitat-Gebiet) mit besonders zu schützenden Lebensräumen und Arten. Die Elbwiesen sind zugleich ein Landschaftsschutzgebiet. Zudem gibt es im Bereich der Brücke ein rechtlich festgesetztes Überschwemmungsgebiet und das gesondert ausgewiesene Abflussgebiet der Elbe.

Schifffahrt

Die Elbe ist eine internationale Binnenschifffahrtsstraße und Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Für die Tschechische Republik ist die Elbe der einzige Zugang zum europäischen Wasserstraßennetz. Für alle Bundeswasserstraßen gelten bestimmte Ausbauziele. Bei Brücken beinhaltet das für die lichten Durchfahrtshöhen ein pfeilerfreies Gefährdungsprofil. Abweichend davon wurde eine individuelle Lösung für die Straßenbrücke in Bad Schandau und die Carolabrücke in Aussicht gestellt. Demzufolge können die bisherigen Lichtraumabmessungen wiederhergestellt werden, so dass ein Strompfeiler weitestgehend orientiert am Bestand zulässig ist. Ein zweiter Strompfeiler ist mit den Anforderungen der Schifffahrt unvereinbar."

Vier Planungsbüros wurden parallel mit Entwürfen für die Brücke beauftragt. Dieses Vorgehen, das der Stadtrat im Juni 2025 beschlossen hat, ermöglicht es, verschiedene Ideen zu vergleichen und die beste Lösung für Dresden auszuwählen. Die endgültige Entscheidung über den Auftrag trifft der Stadtrat.

Stadtratsvorlage zur Grundsatzentscheidung:  Carolabrücke: ratsinfo.dresden.de | Wiederaufbau der Carolabrücke – Grundsatzentscheidung zum Verfahren für einen zeitnahen, zeitgemäßen und zukunftsfähigen Brückenbau

Der Vergabeprozess wird durch ein Gremium begleitet, dem alle im Stadtrat vertretenen Fraktionen, Verkehrs-, Wirtschafts- und Umweltverbände sowie Kammern angehören. Die Vergabeunterlagen wurden diesem Gremium vorab am 22. August 2025 vorgestellt, Hinweise daraus sind in die Unterlagen eingeflossen.

Die Landeshauptstadt Dresden hat im September 2025 das Vergabeverfahren für den Neubau der Carolabrücke gestartet. Die Unterlagen wurden am 5. September europaweit veröffentlicht, die Frist zur Abgabe der Angebote endete am 6. Oktober. Insgesamt gingen zwölf fristgerechte Bewerbungen ein. Nach einer ersten Prüfung wurden diese im Begleitgremium vorgestellt und diskutiert.

Der Zuschlag für vier Planungsbüros wurde Anfang Dezember 2025 erteilt. Seither arbeiten sie an der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1). Sie dient dazu, alle Anforderungen des Bauherrn zu erfassen, die Rahmenbedingungen zu klären und einen groben Zeit- und Kostenrahmen zu setzten. In der Vorplanung (Leistungsphase 2) entsteht das eigentliche Planungskonzept.

Diese am 26. Mai 2026 vorgestellten Entwürfe wurden von Fachexperten aus Ingenieurwissenschaften, Architektur und Denkmalschutz beurteilt. Am Freitag, 5. Juni 2026, tagte das mit externen Fachleuten besetzte Fachexperten-Gremium. Dessen Hinweise und Empfehlung bildet eine wichtige Grundlage für die weitere Auseinandersetzung mit den Vorschlägen – sowohl im Begleitgremium als auch in der Stadtgesellschaft. Am Mittwoch, 10. Juni 2026 wurden die Ergebnisse der fachlichen Begutachtung werden im öffentlichen Teil der Sitzung des Bauausschusses vorgestellt. Sie bilden zugleich eine wichtige Grundlage für die anschließende Diskussion mit der Stadtgesellschaft.

Es schließt sich eine mehrwöchige Bürgerbeteiligungsphase an. Die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung sowie die fachlichen Einschätzungen werden dem Begleitgremium vorgestellt und bilden gemeinsam die Grundlage für dessen Empfehlung an den Stadtrat.